Tema: Contenido de LOS TRANSPORTES

LOS TRANSPORTES

1. Los elementos naturales y los factores históricos en la configuración de las redes de transporte.
2. El carácter radial de las redes de transporte.
3. Los sistemas españoles de transporte en su relación con Europa.
4. La red de carreteras.
5. La red de ferrocarriles.
6. La red de aeropuertos.
7. La red de puertos.

1.- Los elementos naturales y los factores históricos en la configuración de las redes de transporte.
Una vez estudiados los diferentes aspectos del medio físico, ahora es  necesario tenerlos presentes para entender hasta qué punto el relieve de la Península ha incidido en el diseño de la red de transportes.
Los transportes son la actividad terciaria más condicionada por el medio físico, por el relieve en especial: la compartimentación orográfica ha dificultado el desarrollo de los transportes terrestres de forma clara. Este factor ha jugado en hacer muy costosas las inversiones en infraestructuras. La configuración de la Península presenta unidades regionales muy compartimentadas y, relativamente, aisladas entre sí. La red de transportes y de comunicaciones es el nexo imprescindible que resuelve la contradicción entre la unidad geográfica estatal y la fragmentación territorial de las diferentes regiones que, no obstante, son complementarias entre sí.
Los factores humanos y la historia no han hecho sino adaptarse a esta realidad natural previa.

2.- El carácter radial de las redes de transporte.
Las distintas redes de transporte, junto con todos los sistemas de telecomunicación, son la pieza clave para la organización y ordenación del territorio puesto que relacionan y conectan la población, los productos y la información que se produce en las distintas regiones y puntos del país.
De su cantidad, variedad y calidad depende el que las regiones estén más o menos próximas entre sí según el índice de relación distancia - tiempo, que es modificable.
Precisamente el desarrollo de las comunicaciones es lo que reduce la incidencia negativa del factor distancia espacio, que es inamovible. De ahí que la actuación de las comunicaciones sobre la primera relación, la única posible, haga que las actividades productivas (turismo) se encuentren más o menos integradas, según la reducción del índice mencionado.
Los transportes, por ejemplo, permiten agrandar las áreas de mercado, las de difusión de productos turísticos en lo que aquí interesa, con lo que pueden producirse bienes en mayor cantidad y a más bajos precios.
Si se tiene presente que la estructuración de las redes de transporte necesita de unas infraestructuras (carreteras, ferrocariles, terminales portuarias, etc.) que, una vez establecidas de acuerdo a unos criterios, permanecen en el espacio y en el tiempo, se deduce la gran importancia que tiene conocer su evolución a lo largo de la historia.
La primera organización del transporte en Espada fue la establecida por los romanos mediante el trazado de sus sorprendentes y no menos eficaces calzadas. Ya entonces Roma se adapta al relieve del territorio para el diseño de esta red que, en parte, muestra la tendencia posterior en cuanto a su centralización. Sin embargo, la estructura actual de las redes de transporte es una herencia directa del centralismo borbónico del siglo XVIII.
Este concibe una red de caminos centralizados en la capital del Reino, de la que salían radios hacia los puntos principales de la periferia del país (grandes ciudades portuarias y fronteras). Esta es la disposición que ha perdurado hasta la actualidad.
Cuando en la segunda mitad del siglo XIX se instala la red ferroviaria se mantiene la misma concepción centralista por lo que, en lo esencial, se traza en paralelo a la de carreteras. Por consiguiente la disposición radial de nuestra red de transportes terrestres centrada en Madrid, su rasgo básico, es fruto de los siglos XVIII y XIX. Hasta el tendido del ferrocarril la preeminencia del transporte marítimo beneficiaba a las zonas litorales, mientras que las del interior quedaban aisladas.
Ello explica que la Primera Revolución Industrial sólo se insinuase levemente en torno a algunos puertos y no, por ejemplo, en Madrid o en otras zonas del interior peninsular. Pero el ferrocarril cambia ese estado y beneficia a esta ciudad al confluir en ella todas las líneas.
El mismo efecto produce el fuerte predominio del transporte por carretera en el siglo actual.
A esto ha de añadirse el que también la red de aeropuertos, diseñada bien avanzado el siglo actual, tiene una disposición radial. Todos los aeropuertos de las ciudades de la periferia enlazan con Madrid, y también han de relacionarse entre sí, con mucha frecuencia, a través de Madrid.

3. Los sistemas españoles de transporte y su relación con Europa.
Frente a las sociedades poco desarrolladas, más cerradas en sus espacios respectivos, las desarrolladas se caracterizan por una elevada movilidad, tanto de mercancías como de personas.
La evolución del uso de los medios de transporte muestra el importante desarrollo económico que ha conocido España en los últimos 40 años.
Considerando los modos de transporte, se aprecian cambios considerables. Hasta mediados del siglo pasado, prácticamente, todos los tipos de transporte se efectuaban por ferrocarril. A partir de estas fechas tanto este como el marítimo van perdiendo importancia relativa a favor, sobre todo, de la carretera y también del aéreo.
El transporte por carretera absorbe ya nada menos que el 90% del tráfico de viajeros y el 75% del de mercancías.
La vía férrea sólo es utilizada por mercancías muy voluminosas, pesadas y de bajo valor unitario, mientras que el avión sólo absorbe pasajeros -es muy competitivo para largas distancias- resultando un medio no rentable para el transporte de mercancías.
El bajo coste del transporte marítimo y la gran extensión de las costas españolas explica que este modo aún participe en un 17% en el transporte de mercancías. La incorporación a la Unión Europea obliga a la integración de nuestros sistemas de transporte y de telecomunicaciones en las redes comunitarias lo que, a futuro, no deja de tener transcendencia.
Por una parte esta integración supondrá incrementar la cantidad y calidad de nuestras autopistas, autovías y trenes de alta velocidad, con financiación europea.
Pero por otra vamos a soportar los inconvenientes derivados: a) de la situación periférica de España en el conjunto comunitario y b) las dificultades de conexión, con sus correspondientes elevados costes, que suponen la cadena de los Pirineos y los mares.
Los Pirineos plantean importantes obstáculos por Navarra, Aragón y provincia de Lérida y sólo son más permeables por la provincia de Gerona (Port Bou y La Junquera) y por Guipúzcoa (Hendaya). Para la integración en la red europea se ha programado la carretera de Burdeos a Valencia, que precisará de un túnel en Somport y que resulta de especial importancia para las Comunidades de Aragón, Valenciana y de Murcia. Cataluña se verá beneficiada por un eje viario Toulouse-Barcelona, que utilizará un túnel en Puymorens. No obstante, en un marco ya supranacional mejorará nuestra ventajosa posición de puente entre la Unión Europea por un lado y el Magreb e Iberoamérica por otro.

4. La red de carreteras
España dispone de una red de carreteras (autopistas, autovías y otras de muy variados tipos), suficiente para cubrir todo el territorio, con mayor o menor intensidad y calidad, y para permitir la conexión a otros tipos de transporte.
La Red de Interés General del Estado, red que supone sólo un 13% de la total, absorbe más de la mitad de todo el tráfico por carretera. Se entiende que sea así por cuanto está constituida por todos los trazados que garantizan las relaciones internacionales e interregionales, en su mayor parte autovías y autopistas: conecta las mayores ciudades del país.
El resto de las carreteras, administradas por las Comunidades Autónomas, sirven las relaciones intrarregionales y los enlaces con la red estatal.
La red de carreteras de gran capacidad se diseñó en un principio a base sólo de autopistas de peaje. Como resultaban caras y poco rentables, ulteriores planes proyectaron fundamentalmente autovías. Estas nuevas carreteras en modo alguno han modificado la ya conocida disposición radial de la red: siguieron los trazados de mayor tráfico, es decir los anteriores radiales nacionales, únicamente tienen carácter transversal las autopistas del Ebro y del Mediterráneo, la autovía andaluza de Huelva-Sevilla-Puerto Lumbreras, a conectar con el Algarve portugués, y la de Castilla (Burgos-Palencia-Valladolid-Tordesillas), a conectar con Oporto, con lo que aún hay Comunidades, como por ejemplo la Asturiana y la Gallega, no del todo bien conectadas.
Desde la perspectiva en el 2007 se  proyectaron nuevas autopistas de peaje y nuevas autovías, que mitigaron la radialidad de la red y conectaron mejor muchas regiones.
Los principales proyectos son: autovías de Somport - Sagunto, ya aludida, de la Ruta de la Plata (de muy especial interés turístico), de Santander - Oviedo, del Camino de Santiago (Burgos - León), de la costa sur (Cádiz - Algeciras y Rincón de la Victoria - Adra) y de Lisboa - Valencia por Ciudad Real, así como las de acceso a Almería, Murcia, Comunidad Gallega y Cantabria. La autopistas de peaje contempladas son la que conectará el valle del Ebro con Madrid, vía Soria, y Madrid con Guadalajara. En los planes de conexión con la Unión Europea también se prevé enlazar Mérida con Lisboa y Oporto con La Coruña.

5.- La red de ferrocarriles
Con un ligero retraso con relación a las naciones occidentales España adaptó la máquina de vapor a los barcos y, sobre todo, al transporte terrestre: surge el ferrocarril. Tras enormes inversiones, en especial de empresas extranjeras que también importaban el material, los 28 Km. iniciales de la pionera línea Mataró-Barcelona de 1848, pasaron a ser 5316 Km. en 1870, para casi duplicar- se en los treinta años siguientes: 11.040 Km. en 1900. En la actualidad la red ferroviaria española suma 12.600 Km de ancho normal y 2.000 Km. de vía estrecha.
La capacidad de carga, la velocidad y la comodidad, que se traducían en rebajas en los costes, convirtieron al ferrocarril en un casi exclusivo medio de transporte hasta bien entrado el siglo actual. Las carreteras diseñadas en la época de la Ilustración cesan prácticamente en su actividad.
El ferrocarril supuso la ampliación de los mercados y la reducción de las distancias-tiempo, así como el reforzamiento de Madrid como principal nudo de comunicaciones y de transporte.
La red de ferrocarriles, al igual que la de carreteras, tiene una disposición radial, lo que plantea problemas de conexión entre algunas regiones periféricas.
De Madrid salen tres ejes principales:
                  a) hacia el noreste, por Zaragoza,
                  b) hacia el sur y este, por Alcázar de San Juan y
                  c) hacia el noroeste y norte, por Venta de Baños,
Únicamente hay dos ejes transversales:
                a) el del Mediterráneo, de Francia a Murcia y
                b) el del valle del Ebro, de Levante y Cataluña al País Vasco.
Estos cinco troncos absorben en la actualidad la práctica totalidad del tráfico ferroviario.
Este carácter radial de la red da lugar a una insuficiente densidad que, junto a los problemas que plantea la orografía (curvas cerradas, fuertes desniveles, etc.) generan bajas velocidades y grandes rodeos, que se traducen en 'demasiado largos tiempos de viaje. Por esta razón no puede ya competir con la carretera. La escasa demanda actual y los excesivos costes de explotación han colocado a los ferrocarriles españoles en una delicada situación financiera, que obligaron incluso a cerrar varias líneas hace varios años.
El futuro sólo se presenta risueño para el transporte de viajeros de cercanías y en trenes de largo recorrido, mediante acondicionamiento de la infraestructura para velocidades elevadas (en tomo a 200 Km/h.) y, especialmente, mediante la ampliación de la red de alta velocidad. Esta se inició con el tramo Madrid-Sevilla en 1992, que redujo la duración del viaje de 6 a 2 horas y media. Está ya funcionando la alta velocidad española (AVE) en los tramos Madrid-Zaragoza-Barcelona- Gerona y Madrid-Valladolid, si bien se están contemplando ya otros proyectos.
La red de ferrocarriles refuerza la perifericidad española en la Unión Europea, pues los enlaces con esta son más difíciles aún que por carretera: a los problemas que plantea la barrera de los Pirineos se une el ancho de vía distinto. Salvo en los trenes Talgo, se hace necesario cambiar de tren en la frontera. Sólo el AVE ha adoptado el ancho de vía europeo. No es un medio ni medianamente utilizado por el turismo como transporte habitual.
Cierto es que están cobrando cada vez mayor importancia algunos trenes turísticos como, por ejemplo, el Transcantábrico, que recorre en viaje de una semana toda la comisa cantábrica; el Al-Andalus, que circula por las grandes capitales andaluzas y otros para excursiones de un día como el de la Fresa (Madrid - Aranjuez), el Cervantes (Madrid - Alcalá de Henares), el que conecta Jerez con Sevilla o el que acerca Barcelona al parque natural del Delta del Ebro.

6. La red de aeropuertos
Si para mercancías no es rentable el transporte en avión por su pequeña capacidad de carga y consiguiente elevado costo, para viajeros es muy competitivo para distancias largas y medias, en especial para viajes de turismo y de empresa. El incremento reciente de estas dos actividades explica el fuerte desarrollo del transporte aéreo.
La red de aeropuertos españoles está muy jerarquizado. La mitad del tráfico es absorbido por los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca (bate todos los records en vuelos turísticos charter), consecuencia de las actividades concentradas en las grandes metrópolis y del turismo.
Otras grandes ciudades o importantes núcleos turísticos soportan tráficos medios. Entre las primeras destacan Sevilla, Valencia, Bilbao y Santiago por ejemplo y, entre los segundos Málaga, Tenerife, Alicante, Ibiza o Lanzarote. Las islas menos turísticas, las ciudades medianas y la plaza de Melilla cuentan con más de 20 aeropuertos, pero apenas si rebasan en conjunto el 6% del tráfico total. Se deduce que el número de aeropuertos es excesivo, puesto que la mayoría de ellos son escasamente utilizados y, por lo tanto, costosos de mantener.
En los de utilización turística la estacionalidad es su mayor problema: supercongestión en la temporada alta y escasa actividad durante el resto del año.
El de Gerona - Costa Brava, sólo utilizado para vuelos charter en la temporada turística. Los aeropuertos de Madrid y Barcelona, aparte de conectar con todos los demás de la red española, aseguran las relaciones internacionales y los enlaces con Iberoamérica.

7. La red de puertos
La gran longitud de las costas españolas explica la proliferación de instalaciones portuarias. Hay 45 puertos comerciales dependientes del Estado, de los que 30 en el litoral peninsular, 13 en los archipiélagos y los de las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla. Su importancia para la economía del país salta a la vista: el transporte marítimo se encarga del 67% de las exportaciones españolas y del 87% de las importaciones de bienes y productos del exterior. Su principal papel está, pues, en el tráfico de mercancías.
Para tráfico de pasajeros sólo tienen cierta importancia los puertos de los archipiélagos Canario y Balear, así como Ceuta y Melilla, tanto para relaciones interinsulares como para con la Península.